O estranho caso dos semáforos com as bordas amarelas

São Paulo, a cidade dos postes, está implantando um sistema de gerenciamento de cruzamentos por IA que deveria melhorar o trânsito. Por enquanto, os motoristas não percebem vantagem e até sentem que os problemas podem ter piorado

Na semana pré-carnaval, quando a cidade ainda está esvaziada com universitários sem aulas e muita gente na praia, São Paulo bateu ontem o recorde do ano de congestionamento, às 7h30, com 1.054 quilômetros de trânsito parado.

A teoria: o semáforo inteligente, de borda amarela, acoplado a uma câmera que “enxerga” a rua, analisa a quantidade de carros que esperam para cruzar a via, “conversa” com seu vizinho encarregado da transversal e otimiza o tempo de parada de modo que cada condutor perca o menor tempo possível no trânsito.

A prática: o semáforo burro, de borda amarela, acoplado a uma câmera que “enxerga” sabe-se lá o quê, “conversa” com seu vizinho encarregado da via transversal e cria um congestionamento inesperado e desnecessário em locais que nunca antes tiveram problemas de trânsito no mesmo horário.

Eles fazem parte de um projeto da Companhia de Engenharia de Tráfego da prefeitura paulistana orçado em mais de 1 bilhão de reais e que prevê a instalação de mais de 4.500 semáforos de borda amarela na capital. Sua diferença, em relação aos sinais comuns, é que supostamente são operados por inteligência artificial, a qual os tornaria capazes de gerenciar os fluxos de trânsito com a mesma eficiência de um guarda postado em cada cruzamento e equipado com um radiocomunicador para falar com os outros agentes da mesma região.

Os semáforos chamados inteligentes começaram a ser plantados nas vidas em 2023, na Zona Oeste da capital, e, além dar fluidez ao tráfego de veículos, teriam a responsabilidade de reduzir acidentes — não se entende como, porque, segundo estatísticas, colisões em cruzamentos acontecem por imprudência de motoristas, fator que o sinaleiro não controla, ou por problema técnico no equipamento, que também não é controlável, principalmente em São Paulo, onde o mais comum é a Enel falhar no fornecimento de energia.

O fato é que, embora a prefeitura sustente que a rede de semáforos integrados por inteligência artificial reduza congestionamentos, a experiência dos motoristas tem demonstrado exatamente o contrário. Até agora, eles não melhoraram o trânsito. Há, no entanto, casos conhecidos no exterior que indicam boa capacidade desse sistema para dar maior fluidez aos deslocamentos.

Pode ser que o sistema seja ainda muito novo para apresentar bons resultados. Assim como as crianças, talvez precisem de tempo para desenvolver a inteligência. Mas uma especulação possível para a inconsistência é a falha de conexão entre os sinais nos cruzamentos ao longo de uma mesma via ou o fato de que há câmeras voltadas apenas para os carros que chegam ao cruzamento e nenhuma virada para o sentido que eles seguem depois de passar a esquina.

E há uma pergunta que a prefeitura bem poderia responder: por que, em muitos cruzamentos, as câmeras foram instaladas em postes dedicados, específicos para elas, e não no próprio suporte que sustenta os semáforos? Além da economia de mão de obra e material, essa opção pouparia os paulistanos de mais um entrave físico plantado nas esquinas.

Como percebe qualquer um que ande em ruas centrais, há quarteirões da cidade que podem ter até 10 obstáculos plantados perto de numa única esquina: poste de lixeira, poste de energia, poste de semáforo, poste de nome de rua, poste de iluminação, poste de placa de trânsito, poste de placa de indicação de rodízio, poste de indicação de destino, poste de radar e agora, poste de câmera de cruzamento. Isso porque estão deixando as ruas os postes de orelhão, embora ainda haja sobre as calçadas os abrigos de pontos de táxi, apesar dos serviços que atendem por aplicativo.

Será que não vale gastar 1 bilhão de reais para reduzir essa selva de postes?