Governo de SP e federal querem concluir Rodoanel ainda neste ano (eleitoral)

Planejada para melhorar o trânsito na capital e a logística de transportes no Estado, obra demorou três décadas e será apenas um emplastro para os problemas. Mas troféu eleitoral será disputado mesmo assim

As obras do Rodoanel de São Paulo começaram em 1998. Quase 30 anos depois, o último trecho, com 20km completando a parte norte, poderá ser inaugurado antes das eleições de outubro. A pirotecnia eleitoral interessa tanto ao governador Tarcísio de Freitas quanto ao presidente Lula, pois os dois governos estão envolvidos no projeto. Haverá, portanto, uma sangrenta disputa pela paternidade desse arremate. O prazo original para completar o circuito venceu há duas décadas. Tarcísio dirá que só com ele mesmo se poderia terminar. Lula vai sustentar que a  conclusão se deu porque o BNDES financiou. Ou ninguém dirá nada, porque há chance de um novo atraso. Quem passa perto do canteiro onde o último trecho em construção vai se conectar ao primeiro lote, inaugurado em 2002, aposta que a engenharia não dará conta de cumprir o prazo político. Falta fazer um viaduto enorme, desses que demora um ano para construir no exterior e três para fazer no Brasil.

Segundo reportagem do UOL disponível neste link,  seja ou não completado este ano, o Rodoanel se fecha tarde demais para resolver os problemas de trânsito e logística do Estado. Mesmo agora, ainda sem o trânsito de veículos que poderiam cruzar a serra da Cantareira para desentupir a Marginal Tietê, há engarrafamentos diários no Rodoanel na conexão com todas as rodovias. A pandemia da Covid, que extremou o modo online de compras, acelerou a construção de galpões logísticos ao longo das estradas e multiplicou a quantidade de caminhões e vans de entregas zanzando para todos os lados, principalmente nesses entroncamentos. Já há até obras para criação de novas faixas — também num ritmo sem marca nenhuma de celeridade.

Também não se acredita que o Rodoanel venha a descongestionar efetivamente o trânsito na capital paulista, como se esperava quando foi planejado. Em 2002, havia 5,4 milhões de veículos registrados na cidade. O número aumentou para 9,46 milhões até o fim do ano passado. O rodízio de veículos — impedindo a circulação conforme o número final da placa entre 7 e 10h das 17 às 20h –, iniciado quando a capital tinha 4,4 milhões de veículos e picos de congestionamento de 160km, continua funcionando no mesmo esquema. E pelo menos 500 mil carros, caminhões e vans estão isentos por benefícios para pessoas portadoras de deficiência, profissionais de saúde, entregas de perecíveis e — novidade que deve matar de vez o rodízio — donos de veículos híbridos e elétricos.

A pandemia promoveu redução nos congestionamentos, mas eles já estão retornando aos níveis de 2019, quando a média era de 480km por dia. Em dezembro passado, a média passou dos 500km diários e a esperança de redução via incremento do transporte público é uma quimera. Ainda que o incremento do trabalho remoto observado nos anos da pandemia tenha deixado um saldo positivo, há evidências de que a população da cidade cresce mais depressa do que a oferta de metrô, ônibus e trens.

Os contribuintes pagaram caro, ao longo de três décadas, para ter uma obra cuja conclusão os deixa num cenário de soluções ineficientes. O trecho norte do Rodoanel tem custo estimado de R$ 295 milhões por quilômetro.  Em 2013, a Fundação Getúlio Vargas calculou que os congestionamento custavam R$ 40 bilhões por ano à cidade de São Paulo, considerando o gastos de tempo, combustível, poluição, desgaste de veículos e estresse dos condutores.